O túnel Severomuisk está localizado na República da Buriácia. O comissionamento ocorreu em 2003. É a via ferroviária mais longa atravessada nas rochas da Rússia. O comprimento é de 15 343 metros. O nome do túnel estava em nome da cordilheira pela qual a rodovia passa. O grau de dificuldade na construção e no tunelamento é considerado o mais difícil do mundo. A construção foi realizada por 26 anos, a fundação foi lançada em uma época em que toda a região era um espaço rochoso sem vida. As condições climáticas eram severas, a temperatura média na área da Faixa Norte de Mui varia na região de -50 graus Celsius. Era necessário importar não apenas equipamentos, era necessário construir aldeias residenciais e infraestrutura para garantir a vida normal dos funcionários.
Lote difícil
O túnel Severomuisk foi o último ponto que ligou a estrada de ferro Baikal-Amur a um único todo. A idéia de construir uma ferrovia ao longo do rio Amur surgiu na Rússia czarista, mas a quantidade de fundos e trabalho necessários para a realização do projeto, mesmo com estimativas aproximadas, acabou sendo exorbitante na época. A idéia pairou no ar, só ganhou forma real em 1938, quando começou a construção da ferrovia. Os primeiros funcionários foram prisioneiros. A construção foi realizada de forma intermitente, uma escala grandiosa e o movimento das massas no BAM começou nos anos 70 do século passado. Voluntários de toda a União Soviética viajaram para montar a ferrovia.
A parte mais difícil da rota acabou sendo o North Mui Range. Na Transbaikalia, este é um dos lugares mais bonitos, mas difíceis. A formação rochosa consiste em rochas de granito-ardósia, as geleiras estão localizadas em suas encostas, o ponto mais alto da cordilheira atinge 2561 metros. Praticamente não há vegetação nas rochas, mudanças tectônicas depois que os terremotos não foram totalmente explorados e a atividade sísmica era imprevisível. O tunelamento tornou-se um desafio para engenheiros e construtores.
Havia muitos projetos que ofereciam soluções para a passagem do site. Do mais insano: explodir a cordilheira e, assim, abrir caminho, ao mais decadente - abandonar e não construir, porque é impossível. Após hesitação e deliberação, decidiu-se atravessar a cordilheira. A preparação para a passagem começou em 1975, o trabalho principal caiu nos anos 90 e somente no século seguinte o túnel Severomuisk foi colocado em operação. A data de construção, ou melhor, a conclusão da construção, era 30 de março de 2001, e os primeiros trens começaram a circular em 5 de dezembro de 2003.
Desenvolvimento do projeto
O desenvolvedor geral do projeto foi Lenmetrogiprotrans OJSC. De acordo com o projeto, a construção foi realizada a partir de dois pontos: oeste e leste, duas equipes de andarilhos caminharam um em direção ao outro. O trabalho foi realizado por duas organizações. A empresa Bamtonnelstroy OJSC estava envolvida na construção de instalações subterrâneas, e a Nizhneangarsktransstroy OJSC estava construindo instalações terrestres. No momento da aprovação do projeto, ninguém sabia que dificuldades e surpresas eles encontrariam. No processo, foram feitas alterações no plano original, duas vezes o trabalho foi interrompido devido a deslizamentos de terra e deslizamentos de terra.
A passagem do túnel se transformou em vítimas humanas, segundo várias fontes, de 30 a 57 pessoas morreram durante a construção e liquidação de acidentes. Um monumento foi erguido em sua homenagem perto da entrada do túnel. Durante todo o período de construção, várias dezenas de máquinas de todo o mundo foram testadas, uma tecnologia exclusiva para fixar o solo nas zonas de falha tectônica por um método químico foi desenvolvida e introduzida. Esta invenção completamente nova ajudou os túneis a construir com sucesso um túnel nas condições mais difíceis e imprevisíveis de quebras de rochas de granito.
Para garantir um trabalho ininterrupto para os construtores, foram construídas duas aldeias de trabalhadores: na entrada oeste do Túnel e no leste de Severomuisky. Até o momento, a vila de Severomuisky permaneceu ativa, onde os funcionários da Russian Railways prestam manutenção ao túnel.
Funcionalidades
No momento do início dos trabalhos, a condição geológica da cordilheira era desconhecida; portanto, o trabalho de exploração ocorreu simultaneamente com a construção. Para reduzir os riscos, paralelamente ao ramo principal, foi iniciada a construção de um anúncio de reconhecimento. Seu desenvolvimento estava várias centenas de metros à frente do túnel principal, e isso fornecia informações sobre as condições da rocha. O ramal foi desenvolvido a uma distância de 30 metros da construção principal e em tamanho é suficiente para a passagem do metrô. Passagens surgiram do túnel de reconhecimento para o canal principal, o que facilitou o trabalho e a ventilação.
A construção da estrutura ocorreu em uma zona sismicamente ativa, onde os terremotos atingem 9 a 10 pontos na escala Richter, as condições geológicas da passagem mostraram quatro falhas tectônicas. Simplificando, esses são locais de quebra de rochas cheios de pedras, areia e água, cuja largura varia de 5 a 900 metros. Através dos intervalos, água na quantidade de centenas de metros cúbicos por hora fluía constantemente. Parte do túnel passou por zonas de permafrost, água quente foi usada para construir essas seções. Uma surpresa foi a presença de gás radioativo com rododônio, que escapou das entranhas do túnel quando foi assentado; sua concentração foi três vezes maior que as normas permitidas, o que levou à exposição dos trabalhadores. Por isso, pagaram uma quantia decente, que os escavadores chamaram de "dinheiro do caixão".
O túnel Severomuisk, na Buriácia, segundo o projeto, sugeria a perfuração de poços exploratórios a cada 0, 5 quilômetros, mas, decidindo reduzir o custo do trabalho, eles eram perfurados em incrementos de 1 km. Essa maneira de economizar se transformou em vários desastres, que levaram a vidas humanas, interrompendo o trabalho em conexão com colapsos, inundações e outras coisas.
Construção civil
O túnel ferroviário de Severomuisk sobreviveu a duas longas paradas de construção. A primeira ocorreu em 1979, quando a penetração da mina se deparou com uma areia movediça em um monólito de granito. Os trabalhadores de mineração não encontraram esse fenômeno antes ou depois. A água sob alta pressão rompeu a rocha e, carregando pedras, areia, correntes de lama, varreu tudo em seu caminho: vários trabalhadores foram mortos, uma máquina de carregamento de 23 toneladas foi lavada. Foram necessários trabalhos de restauração e conservação do local da falha de rocha.
Para eliminar a causa do colapso, o concreto foi despejado na falha e a secagem durou dois anos. Durante esse período, treze mil toneladas de rochas desmoronadas foram recuperadas e foram realizados trabalhos adicionais de exploração. Como resultado do reconhecimento, um lago subaquático foi descoberto na área de passagem do túnel. Para resolver o problema do excesso de vazão de água, foi necessária uma solução inovadora, ninguém encontrou um fenômeno semelhante na prática mundial.
Reinício do trabalho
Os pontos de fratura foram reforçados pela fixação química do solo, o revestimento interno do túnel foi realizado por tubos de ferro fundido, estruturas metálicas. Uma camada adicional de concreto foi derramada sobre esse revestimento, o que melhorou a impermeabilização e deu suporte aprimorado ao arco do túnel. Assim, as zonas críticas da estrutura receberam várias camadas de "tubos" construídos e se movendo independentemente um do outro. Em uma zona sismicamente ativa, isso aumenta o nível de segurança e estabilidade do edifício.
Eles começaram a afundar novamente em 1981, para isso tiveram que romper uma cortiça de concreto. No processo de passagem adicional, todas as falhas detectadas foram preenchidas com concreto através de eixos verticais perfurados. Especialistas estrangeiros com reputação mundial foram convidados a trabalhar no projeto - ninguém concordou. Durante a construção, foram utilizados os equipamentos mais avançados da época do Japão, EUA e Alemanha. Profissionais de empresas estrangeiras, familiarizando-se com a situação, deram apenas um conselho - pararam e começaram em outro lugar. Para garantir a operação contínua, foi necessária a entrega de equipamentos, despejo e remoção da rocha, um tapume, pois ficou claro que a construção seria adiada por um período indeterminado.
Linha de desvio
Antes de o túnel Severomuisk começar a ser construído, já havia uma estrada contornando a cordilheira. A prática demonstrou que não é adequada para operação nas condições adversas do trabalho iniciado, então em 1984 foi decidido construir um novo desvio. Hoje não é uma construção menos única do que o próprio túnel. Muitos turistas correm para o cume em busca de oportunidades de dirigir ao longo da estrada. Eles são atraídos por vistas pitorescas e alturas de tirar o fôlego, pontes sobre as quais você deve passar.
A estrada serpenteia com serpentinas, passa por viadutos e pontes artificiais. Um deles, chamado "Ponte do Diabo", situado do outro lado do rio Itykit, tem uma curva acentuada e, de acordo com testemunhas oculares, balança um pouco no momento da passagem do trem carregado. A estrada tem 64 quilômetros de extensão e, a caminho, o passageiro entra em dois túneis em forma de alça colocados dentro das rochas. A rodovia é utilizada em paralelo com a operação do túnel, permitindo a movimentação de alguns trens de carga. Uma passagem de trem mais ativa é planejada em caso de aumento do tráfego ferroviário ao longo da Ferrovia Baikal-Amur.
A velocidade máxima não excede 20 km / h, em alguns locais a inclinação é de 40%, uma locomotiva adicional é usada para avançar em trechos íngremes. Atualmente, a estrada de desvio é usada para manutenção e reparo de trens de trabalho. A construção foi concluída em 1989, a estrada foi usada para tráfego de passageiros e construção até a construção do túnel Severomuisk. As fotos da ponte e as paisagens tiradas das janelas dos carros que seguem a estrada são fascinantes de beleza e dão uma compreensão da extremidade do edifício.
Fivela de ouro
Todo o BAM estava esperando o início da comunicação ferroviária na íntegra. O túnel Severomuisk foi quase instalado em 1999. Entre as equipes que caminhavam no túnel, apenas 160 metros restavam. Inesperadamente, a rocha desabou e as obras de construção do local tiveram que ser praticamente iniciadas novamente, o que levou vários meses.
A reunião das tripulações dos vagabundos, a chamada falha dourada, ocorreu em 30 de março de 2001. Duas brigadas de construtores de túneis lideradas por V. Gatsenko e V. Kazeev lideraram o caminho, as chaves simbólicas do túnel foram entregues ao Ministro das Ferrovias. A conexão das duas partes do túnel ocorreu a uma profundidade de 300 metros, o desvio dos eixos dos dois braços era de apenas 69 mm no plano horizontal e o erro vertical da junta era de 36 mm. Foi o melhor dia para todos que construíram o BAM. O túnel Severomuisk foi colocado em operação apenas em 2003, foi chamado de fivela de ouro "BAM", que completou uma construção grandiosa.
Fatos interessantes
Vinte e três anos de construção se transformaram em vitórias, descobertas, novas tecnologias. Às vezes parecia que o projeto nunca seria realizado, mas, apesar de todas as dificuldades, a Ferrovia Baikal-Amur traz benefícios econômicos e políticos para todo o país, o único túnel de Severomuisk se tornou o ponto final de conexão. A foto do edifício surpreende com seu poder, grandeza e causa um sentimento de orgulho.
Fatos de construção:
- O comprimento total do túnel Severomuisk é superior a 15 quilômetros, juntamente com o desenvolvimento interno, o comprimento é de 45 quilômetros.
- Durante a construção, mais de dois milhões de toneladas de solo foram processadas.
- Utilizou mais de 700 mil metros cúbicos de concreto.
- Mais de 70 mil toneladas de estruturas metálicas foram instaladas.
- No revestimento do túnel montado mais de 55 mil tubos de ferro fundido.
- Em momentos diferentes, seis equipes com uma equipe total de 8.000 pessoas trabalharam na construção do túnel.
- A construção do túnel custou ao tesouro cerca de 9 bilhões de rublos.
- O túnel Severomuisk na BAM no túnel é de 67 metros quadrados.
- Mais de 850 equipamentos foram utilizados nos processos de produção.
- O revestimento do túnel consiste em dois, e nos locais de falha de três, estruturas independentes, o que garante segurança na zona sismicamente ativa.
- A vida útil garantida é de 100 anos, os especialistas estão convencidos de que a primeira revisão será necessária antes dos 50 anos após o lançamento.
- O sistema automatizado de controle de processo do túnel Severomuisk permite o monitoramento em tempo real do microclima dentro da estrutura, o nível de radiação, o movimento de trens e outros fatores de atividade.
Para muitas áreas de engenharia, química, mineração e construção, o túnel Severomuisk se tornou o trampolim para invenções. Todos os métodos conhecidos na época foram testados, também foram criadas abordagens completamente novas, que se tornaram a inovação de ponta da ciência russa. O principal problema na operação do túnel é a formação de gelo, esse processo ocorre quase o ano todo e é necessário derrubar o gelo formado manualmente.
Valor
O lançamento do tráfego ininterrupto ao longo da ferrovia Baikal-Amur garantiu o túnel Severomuisk. A história da construção tem 26 anos e duas épocas na vida do estado. A abertura do túnel reduziu o tempo de viagem dos trens em seis vezes. Agora, são necessários apenas 25 minutos e o trem percorre o desvio por 2, 5 horas. A operação de uma rota direta e segura permitiu abandonar a tração dupla da locomotiva, que deveria ser usada em uma rota de alta montanha. O nível de segurança aumentou significativamente: uma estrada secundária entre colinas, onde sempre havia o risco de avalanches.
O tráfego de carga ao longo da Ferrovia Baikal-Amur aumentou 35%, e as taxas de crescimento estão planejadas para aumentar nos próximos anos em média 30% ao ano. Foi possível descarregar a Ferrovia Transiberiana, sufocando com o fluxo de tráfego. Além dos benefícios econômicos, a Rússia conseguiu uma segunda saída para o Oceano Pacífico, a infraestrutura ferroviária expandida com direções confiáveis e econômicas. Até o momento, o túnel passa de 14 a 16 trens de carga por dia.
