Os portos do Báltico desempenham um papel importante nas economias dos países com acesso ao mar Báltico. É através deles que a principal circulação de mercadorias passa, pois depende muito de sua modernidade, equipamentos de infraestrutura. Neste artigo, falaremos sobre as principais portas nessa direção.
A situação com a rotatividade
Nos últimos anos, os portos dos países bálticos, ou seja, Lituânia, Letônia e Estônia, estão passando por dificuldades. Sua lucratividade, lucro e rotatividade são reduzidos. Em 2002, o presidente russo Vladimir Putin anunciou que faria tudo para garantir que, sem exceção, todo o petróleo fosse exportado apenas através de portos domésticos, e não dos portos dos Estados Bálticos, como era naquele momento. Desde então, esse problema foi sistematicamente resolvido.
O primeiro passo foi dado em 2002, quando foram abertos terminais de petróleo em Primorsk. Mas, mesmo com essa condição, as declarações do chefe de estado da época pareciam um pouco viáveis. Afinal, desde os tempos soviéticos, a maior parte do petróleo e derivados passava pelos portos da Letônia. No total, cerca de 30 milhões de toneladas são exportadas anualmente.
No momento, a situação mudou radicalmente. Em 2015, não mais de 9 milhões de toneladas de petróleo e derivados caíram para todos os portos dos países bálticos; em 2016, esses números caíram para 5 milhões de toneladas e, em 2018, quase desapareceram. Todo o fluxo de carga de petróleo foi reorientado exclusivamente para portos domésticos, para corrigir a situação com a economia doméstica, apoiar os empregadores e a infraestrutura local.
Perdas no Báltico
Os portos do Báltico vêm perdendo fornecedores russos regularmente desde os anos 2000. Os hidrocarbonetos domésticos foram os primeiros a partir dali, o que foi facilitado pela implementação de grandes projetos de infraestrutura como Sul e Norte. Mesmo então, o chefe da Transneft, Nikolai Tokarev, afirmou que o estado havia estabelecido a tarefa de carregar ao máximo os portos domésticos, uma vez que eles tinham um excesso de capacidade.
Como resultado, em pouco tempo, o volume total de transporte por gasodutos foi capaz de aumentar em um milhão e meio de toneladas. Ao mesmo tempo, capacidades que não eram usadas diretamente para o petróleo bruto, decidiu-se transferir para o bombeamento intensivo de derivados de petróleo em direção à costa russa. Como resultado, como observou Tokarev, todos os fluxos de carga da Rússia dos portos do Báltico foram reorientados para Primorsk, Ust-Luga e Novorossiysk. Antes de tudo, Riga e Ventspils sofreram com isso.
A reorientação dos negócios russos para as capacidades domésticas foi um golpe tangível para os países bálticos. Seu bem-estar econômico, no mínimo, dependia do trânsito de mercadorias russas. A lista de portos do Báltico, que sofreu em primeiro lugar, foi encabeçada pelas cidades costeiras da Letônia, uma vez que os portos da Lituânia ainda recebiam uma carga significativa devido ao fluxo de carga na Bielorrússia, que foi enviado principalmente para Klaipeda.
As estimativas de especialistas também são confirmadas pelas estatísticas. Já no início de 2016, o volume de negócios de carga do Freeport de Riga diminuiu 11% e meio, Ventspils - um quarto e Tallinn - 15% e meio. Ao mesmo tempo, o Klaipeda lituano conseguiu até mostrar um certo crescimento - quase 6%.
Segundo as estimativas apenas das autoridades de Riga, elas não receberam 40 milhões de euros devido à perda de mercadorias russas, o que foi muito sensível em todo o estado. Em geral, o trânsito de cargas gera cerca de um bilhão de dólares por ano para a economia da Letônia.
Oportunidades e movimentação de cargas
Vale ressaltar que tudo isso acontece nos portos, que por muitos anos foram projetados para carga máxima e grande fluxo de mercadorias. A movimentação total de carga dos portos do Báltico é impressionante. Nos três maiores portos, são cerca de 76 milhões de toneladas por ano.
O Freeport de Riga, localizado na costa leste do Mar Báltico, movimenta 33, 7 milhões de toneladas de carga. Através de Klaipeda, considerado o maior e mais importante centro de transportes da Lituânia, cerca de 24 milhões de toneladas. Além disso, é ele quem é considerado o porto sem gelo mais ao norte de todo o Mar Báltico.
Cerca de 19 milhões de toneladas por ano passam pelo porto de Tallinn. Esta é a movimentação de carga dos portos do Báltico.
Efeito dominó
A recusa de transbordo pelos portos dos países bálticos levou a uma queda nos indicadores de outros tipos de tráfego. O volume das ferrovias letãs caiu 20%; o efeito dominó também afeta o setor de serviços. O emprego está em declínio e o desemprego está aumentando de acordo. Segundo especialistas, a perda de apenas um local de trabalho no setor de transportes implica a perda de mais dois trabalhadores de pleno direito no setor de serviços.
Além disso, se a Letônia sofreu mais, na Estônia e na Lituânia, a perda de fluxos de petróleo não se refletiu tanto. Em Klaipeda, inicialmente, os volumes de transbordo de mercadorias russas não excederam seis por cento do volume total de movimentação de carga. Portanto, quando se soube que a Rússia não usaria mais os portos dos países bálticos, eles não sentiram grandes perdas em Klaipeda. Além disso, o petróleo e os derivados de petróleo aqui nunca foram transportados.
A chamada especialização "óleo combustível" tem um porto em Tallinn. Ao mesmo tempo, a Transneft, em primeiro lugar, envia produtos petrolíferos leves para exportação. Portanto, uma queda catastrófica na rotatividade de frete aqui está associada a uma diminuição nos pedidos de parceiros na União Européia do que à influência dos negócios russos.
Ao mesmo tempo, indiretamente, a decisão de Moscou de abandonar os portos do Báltico afetou a Estônia e a Lituânia. O facto é que, após a decisão de transferir o trânsito de produtos petrolíferos para os portos russos, a concorrência entre todos os portos do Báltico noutros segmentos do volume de negócios aumentou acentuadamente. Portanto, de acordo com a lei das embarcações comunicantes, isso resultou em todos, sem exceção.
Sanções europeias
Todos começaram a resolver esses problemas à sua maneira. Alguém introduzindo tarifas mais atraentes e melhorando a qualidade do trabalho, algumas foram obrigando sua própria população a pagar pelo curso anti-russo dos políticos do Báltico. Essa opinião, pelo menos, é expressa pela maioria dos cientistas políticos domésticos.
Isso se tornou especialmente notável após 2015, quando a União Europeia introduziu sanções econômicas contra a Federação Russa. É óbvio que a prosperidade das cidades costeiras do Báltico, em muitos aspectos, depende precisamente das relações favoráveis entre a Rússia e a Europa. Nesse caso, as sanções começaram a afetar o fato de que a queda no trânsito e na movimentação de cargas só aumentou.
Além disso, isso também foi afetado pelo fato de os próprios países bálticos, como membros da UE, serem obrigados a apoiar as sanções. Um exemplo impressionante é o quebra-gelo estoniano Botnica. Depois que a Estônia apoiou as sanções contra a Federação Russa, ela não pôde cumprir os contratos celebrados com a Rosneft. Como resultado, seu tempo ocioso no porto de Tallinn começou a custar ao tesouro estadual uma perda de 250 mil euros por mês.
Portos russos
Neste contexto, o aumento esperado da rotatividade de cargas nos portos russos a cada ano. Ao mesmo tempo, o principal aumento está ocorrendo nos portos localizados no Mar Negro, que começaram a ser utilizados em grandes quantidades em primeiro lugar. As cidades costeiras do sul começaram a controlar sistematicamente a movimentação de carga que existia entre a Rússia e a União Europeia.
Os excelentes resultados também foram demonstrados pelos portos domésticos no Báltico. Por exemplo, Ust-Luga - um porto que contorna os Estados Bálticos, no qual são feitos grandes investimentos, já pode competir com o porto de Tallinn. Ao longo de dez anos, a rotatividade de cargas cresceu 20 vezes, agora totalizando quase 90 milhões de toneladas por ano.
Potência dos portos domésticos
Nos últimos anos, a capacidade de todos os portos domésticos tem aumentado. Em média, 20 milhões de toneladas por ano. Resultados tão impressionantes foram alcançados graças a investimentos sérios em sua infraestrutura. A cada ano eles somavam cerca de 25 bilhões de rublos. Além disso, sempre se observou especialmente que todos os projetos são implementados como parte de uma parceria público-privada, ou seja, dois rublos de investimento privado representam um rublo do tesouro.
Vale a pena notar que muito já foi feito no redirecionamento de carvão doméstico, hidrocarbonetos e fertilizantes para portos russos. Ao mesmo tempo, mais trabalho ainda precisa ser feito em outros segmentos.
Desenvolvimento de infraestrutura
Um papel importante disso é desempenhado pelo desejo da Rússia de desenvolver sua própria infraestrutura nessa área. O esquema de transporte de contêineres pelos portos do Báltico, que incluía não apenas portos, mas também a ferrovia letã, não funciona mais.
A implementação do projeto para criar um entreposto aduaneiro que atenda a todos os requisitos modernos deve causar outro golpe tangível no tráfego de mercadorias desses estados. A empresa Phoenix estará envolvida neste trabalho. Ele aparecerá no grande porto de São Petersburgo, onde dois grandes armazéns alfandegários com grandes capacidades já estão funcionando.
Durante todos esses anos, a propriedade dos negócios russos nos portos dos países bálticos vem diminuindo constantemente. No momento, foi reduzido a quase nada.
A luta pela China
Uma questão importante para os portos do Báltico e da Rússia continua sendo o trânsito chinês. Este é um petisco que todo mundo quer pegar para si. A maior parte da carga da China passa por transporte de contêineres, atualmente cerca de metade desse volume está nos estados bálticos.
Em Tallinn, eles representam 80% do volume total de movimentação de contêineres, em Riga - 60% e no porto finlandês de Hamina-Kotka - cerca de um terço. Recentemente, a situação neste segmento extremamente altamente lucrativo aumentou. Especialmente após a abertura do novo porto russo de Bronka. Está previsto que ele possa se reorientar com a carga dos restantes portos do Báltico.
Transporte de contêineres
Note-se que isso não será tão fácil quanto com matérias-primas. Nos últimos anos, o transporte de contêineres e carros foi reduzido significativamente, o que foi facilitado pela imperfeição da administração aduaneira russa e por condições mais atraentes para o transbordo e o armazenamento em portos estrangeiros.
A Rússia espera vencer a concorrência pelo trânsito de mercadorias chinesas através da implementação do projeto Nova Rota da Seda. Segundo os especialistas, esta é a única maneira de excluir a Letônia dessa cadeia. Para esse fim, muito já está sendo feito, por exemplo, um porto seco na região de Kaliningrado foi equipado. Está sendo construído no parque industrial Chernyakhovsk.
