Os profissionais conhecem em primeira mão o problema da segurança de vôo, entre os quais a cabine de um avião. Foi resolvido por muitos anos, mas a pesquisa está avançando inaceitavelmente devagar, quase tudo permanece no lugar. Ao mesmo tempo, o bloqueio de aeronaves está sendo estudado no exterior de maneira muito mais ativa e, mais interessante, com a participação ativa de especialistas russos. E já foram esclarecidas muitas nuances, bem como métodos para remover o navio de uma situação crítica. É necessário fazer isso de todas as formas na Rússia, aplicando vasto conhecimento sobre esse assunto e a inestimável experiência adquirida por nossos pilotos. Isso é extremamente importante hoje - a capacidade de superar o estol de aeronaves -, mas até agora o tópico permanece sem reclamação, infelizmente.
O que fazer
Atualmente, a tecnologia de computadores atingiu um nível que permite criar uma variedade de simuladores. E por que não aplicar esse processo em benefício da aviação em larga escala? Considerando a experiência já adquirida, seria possível criar um simulador simulando o estol da aeronave, para que os pilotos das aeronaves de transporte pudessem receber habilidades práticas básicas e impedir a aeronave de entrar no modo crítico, bem como a capacidade de remover a aeronave de tal situação.
Absolutamente todas as catástrofes quando o avião cai no SPP (posição espacial difícil), bem como no modo de estol, têm uma única relação causa-efeito comum. Isso é, antes de tudo, o despreparo psicológico da tripulação para reconhecer o início de uma situação perigosa e, portanto, a incapacidade de executar as ações necessárias quando a aeronave pára do trem.
O que é isso
Parar é uma violação perigosa da posição de voo da embarcação. Por exemplo, um ângulo de inclinação incorreto ou rolamento excessivo. O giro acima de 45 ° e o tom abaixo de –10 ° ou acima de + 25 ° são considerados inaceitáveis, o que é chamado de posição espacial complexa da aeronave no espaço. Em operação, uma posição espacial normal é permitida até treze por cento dos valores possíveis (por exemplo, noventa graus de inclinação e cento e oitenta giros).
O modo de parada da aeronave pega os pilotos quase desarmados. Os pilotos comerciais se preparam para controlar a aeronave em no máximo um quarto desses valores (inclinação de -10 a +30 e rotação de zero a 45 graus). No entanto, quando ocorre uma posição espacial complexa, esses limites são excedidos e significativamente. Geralmente, se uma aeronave cai no SPP, ela é sempre maior que as restrições e o recarregamento é muito mais significativo.
Sobre modos críticos
Se analisarmos as ações das tripulações que caíram, podemos concluir que, na maioria das vezes, os próprios pilotos não veem o perigo iminente de um regime crítico de voo quando a aeronave cai do trem. Uma vez dentro dessa situação, eles não conseguem reconhecer corretamente as causas e tomar as ações necessárias para sair dela. E se as ações dos pilotos estão corretas, na maioria dos casos, os aviões deixam a posição crítica. Se o treinamento teórico e - o mais importante - prático for apropriado, a possibilidade de entrar em uma emergência pode ser completamente evitada.
Periodicamente e com muita frequência, os ônibus aéreos civis, por um motivo ou outro, caem no modo crítico e são incapazes de tirar a aeronave do estábulo. Isso não é apenas estagnação, há problemas em exceder as restrições de sobrecarga e velocidade e uma posição espacial difícil. Na maioria dos casos, os pilotos agem incorretamente e batem. Obviamente, apenas o treinamento de pilotos pode resolver esses problemas. Eles devem saber exatamente tudo sobre a criação de modos críticos e como não entrar neles. Melhor ainda, eles devem conseguir tirar a aeronave deles, além disso, com segurança.
Treinamento
A principal direção do treinamento de pilotos é a disponibilidade e a criação de novos recursos de treinamento técnico que permitirão simular as áreas de vôo mais amplas, com acesso a diferentes modos críticos. No entanto, vinte anos se passaram desde a obviedade desse problema, mas a situação mudou muito pouco. Essas conversas estão em andamento e nos níveis mais altos, mas até agora elas não começaram a ensinar truques e métodos de pilotos lineares para ajudar a evitar uma situação crítica e, se isso ocorrer, as habilidades existentes não permitirão que você tire o avião com competência.
Após cada acidente aéreo em larga escala, essas conversas ficam mais altas por um tempo. Assim que ocorre a parada de aeronaves, isso gera outra onda de debate sobre as eternas questões sobre "o que fazer" e, principalmente, "quem é o culpado". Depois de alguns meses, a tragédia é esquecida e não há mais discussão. O Comitê de Aviação Interestadual (IAC) nos relatórios deve escrever a mesma coisa repetidas vezes, com recomendações para companhias aéreas e autoridades para melhorar o treinamento dos pilotos para evitar entrar em modos críticos e a capacidade de sair deles.
Teste
Quando os testes de vôo de uma aeronave de transporte passam por sua certificação, a velocidade mínima de estol permitida de uma aeronave deve ser verificada. Estes são provavelmente os tipos de testes mais difíceis e mais interessantes. Antes disso, é necessária uma preparação especial para retirar a aeronave do SPP, de vários saca-rolhas de uma aeronave da classe que permite que tudo isso seja feito.
Qualquer chance é usada aqui para adquirir novas habilidades e conhecimentos. As aeronaves pesadas não estão sujeitas a essa verificação, embora, em uso real, também ocorram ocasionalmente as aeronaves em uma queda livre. Para realizar esse teste, são necessários cálculos feitos anteriormente, e com máquinas pesadas é muito difícil.
Desastres
Modelagem matemática dos modos de vôo, se estiver associado a um fluxo não estacionário, até que ele avance. Mas é necessário resolver esses problemas, porque tem havido muitas catástrofes na aviação civil recentemente. Isso é consequência da perda de controle quando ocorre um SPP ou a aeronave pára em um buraco no ar. Os pilotos perdem a orientação espacial e a aeronave já foi além das restrições de vôo.
De 2002 a 2011, doze desastres ocorreram exatamente por esse motivo, quando os jatos comerciais se tornaram incontroláveis. O resultado foi a morte de quase duas mil pessoas. Essa é a causa mais comum de desastres mundiais - perda de controle, ela ocupa o primeiro lugar nessa lista terrível.
Como aprender
O treinamento dos pilotos de linha é realizado de acordo com programas que não fornecem o treinamento de elementos importantes como a remoção da aeronave do estábulo. Nos tempos soviéticos, os pilotos estudavam no Yak-18, o que é possível com acrobacias e, portanto, até os anos oitenta eles sabiam o que os saca-rolhas, gira com um rolo, desliza, mergulha e outros. Além disso, eles estavam pessoalmente à frente nessas situações. Agora, os programas são muito reduzidos com a motivação de que um piloto civil não precisa disso.
Ele trabalha com o tráfego de passageiros e, portanto, deve poder voar exclusivamente dentro das restrições de voo. Além disso, não é necessário gastar dinheiro com treinamento adicional e economizar tempo. E em situações críticas, os pilotos acabam subseqüentemente, além disso, com bastante frequência. O mau funcionamento pode ocorrer em qualquer lugar - no sistema de controle ou no caso de falha do motor, o que leva a uma perda de orientação espacial da tripulação, e muitas outras situações diferentes podem surgir. O principal é que o número desses episódios trágicos começou a aumentar acentuadamente.
As consequências
Os especialistas têm certeza de que a causa principal da maioria dos grandes acidentes aéreos nas últimas décadas é a falta de habilidades e conhecimentos, a incapacidade de agir em determinadas situações críticas. Pode haver erros dos pilotos e razões externas, mas em ambos os casos o piloto não sabe o que deve fazer. Por exemplo, em 2008, em Perm, um Boeing 737-500, no qual uma indicação do horizonte da visão direta, e não o inverso, como em aeronaves domésticas.
Os pilotos trabalhavam anteriormente no controle manual, mas com um tipo diferente de equipamento não estavam prontos para aceitar os dados recebidos. Como resultado, houve várias ações que a tripulação não deveria ter realizado, porque o avião estava em uma situação que terminou em desastre. Nesse caso, os motivos são específicos. Este é um eufemismo com lacunas de aprendizado específicas. Na maioria das vezes, os pilotos não conseguem lidar com a situação porque não sabem o que e como fazê-lo e, portanto, estão em um estado de completa confusão e até choque. Embora às vezes seja até simples tirar um avião dessa situação. É importante saber como.
Exemplos
No caso de uma violação do fluxo normal de ar em torno da asa, a aeronave entra no orifício de ar, que é chamado de estol da aeronave. Sua força de elevação cai acentuadamente, o nariz ou a cauda se eleva, há um rolo para o lado e até a introdução da aeronave em um giro. A velocidade de estolagem de aeronaves é o principal pré-requisito para as consequências que o mundo observou com frequência nos últimos anos. As aeronaves entram na zona de turbulência quase constantemente, mas, por algum motivo, os passageiros estão cada vez mais sofrendo lesões de gravidade variável.
Isso aconteceu ao pousar em Jacarta com um avião da Etihad, quando mais de trinta pessoas ficaram feridas, o mesmo aconteceu com os navios da Allegiant Air e JetBlue, onde cinco e oito pessoas ficaram feridas, respectivamente, e, finalmente, um incidente de alto perfil com um avião voando Xangai de Frankfurt, onde dezessete pessoas ficaram feridas.
Mais exemplos
Parar um avião em uma queda é uma transição para um modo de voo extremamente perigoso. Os pilotos muitas vezes não percebem o perigo iminente, embora um alarme seja um aviso de estol iminente e, portanto, não tomam as medidas mais simples para evitar tal situação.
Mas acontece que eles fazem algo completamente diferente, diretamente oposto às ações necessárias. Esse foi o despejo da aeronave TU-154 (companhia aérea Pulkovo) em 2006. Os pilotos queriam contornar a tempestade de cima para baixo, perdendo velocidade e caindo no estábulo. Da mesma forma, o A330 (Air France) caiu em 2009 sobre o Oceano Atlântico.
Razão principal
Se os pilotos das aeronaves caídas fossem capazes de reconhecer o perigo e evitá-lo, e se soubessem como remover a aeronave da situação de emergência, não haveria catástrofes. São necessários grandes conhecimentos e habilidades ainda maiores.
A julgar pela análise, noventa por cento dos desastres ocorreram puramente devido à ignorância e incapacidade dos pilotos, e nos mesmos noventa por cento dos casos o acidente poderia ter sido evitado. Somente a uma altitude muito baixa é impossível, como, por exemplo, o que aconteceu em Sheremetyevo com o avião Yak-40, onde morreu o jornalista de televisão Artyom Borovik. Então a parada da aeronave aconteceu imediatamente após a separação, a altura não foi alcançada.
